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  1. #36
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  2. #37
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    Mercredi 24 octobre 2007 -- La Compagnie algérienne d’assurance et de réassurance (CAAR) a réalisé un chiffre d’affaires de 7,5 milliards de dinars en 2006, selon le bilan communiqué hier par son président-directeur général, M. Zohir Laïche, à l’occasion d’un séminaire sur l’assurance du secteur ferroviaire.

    Ce résultat sera encore meilleur en 2007, s’est-il félicité, en tablant sur un chiffre d’affaires de 8,2 milliards de dinars à la fin de l’année. En outre, le bénéfice net de la CAAR a augmenté de 117,47 % durant l’année de référence, passant de 381,16 millions de dinars, contre 174,27 millions en 2005.

    Concernant la dette de l’entreprise, celle-ci s’est établie à 17 893,75 millions de dinars, contre 17 619,61 millions en 2005. Présente sur le marché national depuis 1963, la CAAR s’est concentrée sur l’assurance des risques industriels qui constitue une grande partie de son chiffre d’affaires avec l’assurance automobile (41 % pour chacune).

    Mais la CAAR a également investi dans d’autres créneaux tels que la branche du transport (11 %) et l’assurance de personnes (7 %). Concernant l’assurance des travaux du secteur ferroviaire, auquel l’Etat a accordé 500 milliards de dinars dans le cadre du plan quinquennal 2005-2009, le premier responsable de la CAAR a affirmé que ce secteur qui comporte beaucoup de risques à besoin d’une bonne couverture d’assurance.

    «La garantie des ouvrages en cours de construction ou de montage commence immédiatement après déchargement des biens à assurer sur le site ou lors du démarrage du chantier assuré», précise-t-on.


  3. #38
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    Mercredi 31 Octobre 2007 -- Combien de conteneurs destinés à l’Algérie sont stockés dans d’autres pays ? La question mérite d’être posée lorsqu’on sait que cela se chiffre en milliards qui nous passent sous le nez, chaque année, tout simplement parce que nos ports sont dans l’incapacité d’absorber un marché bel et bien existant qu’il s’agisse de traitement de conteneurs et de réparation navale. La problématique est ainsi posée par les responsables des ports qui ont soumis, hier, à la presse un semblant de solutions qui s’inscrivent dans le cadre de la modernisation et la réorganisation du secteur.

    “Comment passer de statut de consommateur à celui de partenaire”, s’est interrogé M. Faïçal Khelil, président de Sogeports aux côtés des P-DG des ports d’Alger, d’Arzew et de Skikda représentant ainsi l’ensemble des dix ports d’Algérie sous la bannière du Groupement d’intérêt commun aux entreprises portuaires (Gicep). L’occasion d’ailleurs de procéder, brièvement, à un état des lieux de ce qui se fait dans le domaine. Autrement dit, pas grand-chose si ce ne sont que des dépenses faramineuses dont les Algériens s’en seront bien passés et nous l’aurions pu… Un retard monstre accusé dans le secteur comme reconnu par les animateurs de la rencontre de presse qui ont averti que si nous ne rattrapions pas et vite ce retard (dans les 5 ans à venir), le transport maritime se fera sans les Algériens.

    Et pour étayer cet état de fait, des chiffres ont été avancés et attestent que des entreprises portuaires disposent de 48 remorqueurs, de 140 unités (engins), d’une flottille de 1 000 chalutiers et sardiniers et de 70 navires ainsi que des escales de 7 000 navires par an en moyenne. Un potentiel énorme traduit déjà en chiffes avec 80 millions d’euros annuellement pour les arrêts techniques dont 80% sont assurés par des étrangers alors que 20% uniquement reviennent à l’Erenav et encore c’est seulement en termes de valeur et non en maîtrise technique.

    L’Algérie ne dispose que de ports secondaires et aucune escale de réparation

    “Nous sommes de petits ports à faible capacité de réception de porteurs d’à peine 200 à 600 conteneurs avec tout ce que cela suppose comme surcoût du fret”, a déploré M. Khelil, précisant que nous demeurons un pays essentiellement importateur, ce qui fait de nous un marché en continuelle croissance.

    “Ce sont les armateurs qui structurent le trafic maritime”, insistera le conférencier faisant part de l’existence, bel et bien, d’un marché naval en Algérie d’autant plus alléchant pour d’éventuels partenaires de par sa spécificité de pouvoir offrir une main-d’œuvre qualifiée et à moindre coût.

    Un marché navale qui, aujourd’hui, s’appuie sur deux routes dont l’une frôle les côtes algériennes et l’autre longe la partie nord de la Méditerranée et les deux routes se rejoignent, en définitive, au détroit de Gibraltar qui enregistre le passage de 200 bateaux par jour.

    À noter que l’Algérie a dépensé pas moins de 80 millions d’euros pour la réparation navale contre 50 millions en 2005 et les dépenses ne font qu’augmenter. 90 millions d’euros ont été également dépensés dans le cadre d’acquisition lors de ces 10 dernières années.

    Les responsables de ses structures portuaires ont précisé, en outre, que le bureau de classification impose une visite spéciale tous les cinq ans et le carénage (révision périodique de la coque d’un navire) tous les deux ans.

    La modernisation des ports en guise de prélude à la privatisation

    Sur le dossier de la privatisation des ports, M. Khelil s’est contenté de dire que c’est au stade de maturation en allusion à la dernière visite des Émiratis (Dubaï Port Word) fortement intéressé par le port d’Alger, expliquant que ce processus ne devrait en rien inquiéter le partenaire social dans la mesure où toute modernisation ne peut être que bénéfique aux travailleurs et même génératrice de nouveaux postes d’emploi.

    L’exemple du port de Béjaïa est, d’ailleurs, donné en exemple après son partenariat avec le Singapour et qui a donné lieu à un management plus performant et surtout la création de 250 postes d’emploi qualifiés supplémentaires.

    La modernisation passe aussi mais surtout, comme soutenu par M. Khelil, par plus de performance dans la gestion et l’organisation. Ceci a donné lieu justement à la naissance de la Gicep qui en coordonnant la démarche de manière à la standardiser, cela permettra une économie en tout point de vue. Concrètement, il s’agit d’identifier les besoins et les intérêts de l’ensemble des dix ports pour s’exprimer en achat groupé et constituer un seul et même interlocuteur.

    “Les besoins sont en général identique”, nous explique-t-on sans aucun privilège pour un port par rapport à un autre. Une démarche amorcée par l’appel d’offres lancé le 10 octobre dernier concernant l’acquisition de 11 remorqueurs d’une valeur d’environ 100 millions d’euros en l’espace de trois années (2008-2011) dont 9 remorqueurs de 6 000 chevaux et 3 remorqueurs en haute mer destinés pour le sauvetage de 11 000 chevaux. L’avis en question fera valoir une préqualification en vue de la sélection de professionnels, personne morale ou physique à titre individuel ou en groupe, exerçant dans la construction et la réparation navale.

    Pas moins de 12 retraits de dossiers sont d’ores et déjà annoncés pour une ouverture de plis prévue pour le 27 novembre prochain et ce, dans le but de disposer d’une “short list” de soumissionnaires préqualifiés en vue de participer à des consultations restreintes.

    Sauf que cette procédure présente une particularité dans la mesure où elle est presque conditionnée puisqu’il est dit clairement que “chaque candidat soumissionnera en fonction du lot proposé en relation avec l’activité exercée en souscrivant explicitement dans les deux cas, au titre de la mesure d’accompagnement, au dépôt d’une lettre d’intention de partenariat”.

    Il est question, en ce sens, de la création d’une société de réparation navale à Oran qui dispose déjà des installations adéquates pour un projet d’envergure comme qualifié par ses initiateurs.

    À noter que l’Erenav n’est pas exclue de cette compétition ouverte, par ailleurs, à tous avec la possibilité pour les entreprises de moindre envergure de s’associer à un autre partenaire. Il s’agit aussi de l’extension du terminal à conteneur à Oran et de la réalisation d’une base logistique à Ghazaouet.


  4. #39
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  5. #40
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    Dimanche 4 Novembre 2007 -- On aura beau dire, le résultat est là, on le vit, on le pratique, on en profite : l’ouverture au privé des secteurs des télécommunications, des transports, de l’énergie et de la banque est une réussite.

    Dans ces marchés, petits et grands, locaux et internationaux se côtoient, et les mécanismes de l’offre et de la demande ont commencé leur nettoyage d’où ne subsistera que les professionnels et les plus sérieux.

    Cependant, dans chacun de ces secteurs, demeurent des entreprises publiques importantes (par le nombre de salariés), voire stratégiques (par leur soutien à l’économie et leurs réseaux) dont l’avenir et la valeur pour leur principal actionnaire, l’État, et donc nous, sont compromis par la pauvre qualité de leur gestion directe ou indirecte. Qu’en faire ?

    Première formule : la délégation du service public

    Si les secteurs dits de “services publics” n’ont pas fait l’objet d’une ouverture à la participation privée, la formule de la gestion déléguée, ou contrat de management, a été appliquée : Seel pour la distribution de l’eau (Suez/ADE), ADP/EGSA pour la gestion de l’aéroport et le métro bientôt. Ces modèles devraient être étendus aux autres grandes villes et villes moyennes.

    Les Algérois ont pu apprécier les améliorations de ces services.

    Est-ce que ce modèle est extensible à d’autres services, d’autres secteurs ?

    Deuxième formule : la perfusion

    Les grandes dépenses et investissements sur fonds propres dans le secteur des infrastructures ont permis de maintenir un semblant d’activité “industrielle” et créer du travail pour nombreux d’entre nous. Sans ces grands travaux dans l’hydraulique, les transports, l’habitat et l’énergie, nos entreprises de services, “industrielles” ou de “transformation industrielle” n’auraient pas de plan de charges (et les employés au chômage) : les cimenteries, l’unique complexe industriel, les raffineries, les compagnies de transports…

    Si beaucoup reste à faire dans le secteur des grands travaux, les investissements de l’État ne pourront être productifs que si l’utilisateur de ces infrastructures a les raisons et les moyens de les utiliser. Pour cela, le reste de l’économie et des services doit suivre, en fait, se greffer à cet élan.

    Troisième formule : la privatisation majoritaire

    Certaines opérations majeures ont ou vont aboutir sur le principe d’une cession majoritaire au profit du partenaire : El-Hadjar-Mittal, Enad-Henkel, Engi-Linde, Infrarail – Siemens, des filiales de Sonatrach, et des entreprises de transformation sidérurgiques.

    Ce sont des réussites pour la majorité d’entre elles. Ce sont des entreprises importantes pour la demande locale, qui n’attirent pas l’attention et dont le management a su conduire le processus de privatisation de manière intelligente et sans ombrage.

    Pour les autres, le temps est long car la décision n’a pas été prise et surtout qu’il est difficile de définir la formule idéale : est-il plus facile de vendre une majorité ou de céder 30% et la gestion de l’actif ?

    L’alternative pour les entreprises dites “stratégiques”

    À partir de ce rappel, il faut imaginer quelle formule serait adaptée/adaptable pour les entreprises auxquelles les formules préalables ne peuvent pas être utilisées pour le moment.

    À l’image de la privatisation partielle de certaines cimenteries : 35% (minorité de blocage) et contrat de gestion totale pour le partenaire, on tendrait vers une formule comparable pour Air Algérie, Algérie Télécom et le reste du secteur bancaire.

    Les télécommunications, les transports et la banque ne sont pas des secteurs où l’État actionnaire/opérateur peut se désengager totalement tout en régulant en qualité d’arbitre. On annonce l’ouverture du capital à concurrence de 30% de Algérie Télécom et de la BDL certainement couplée à un contrat de management pour l’acquéreur des 30% et la possibilité de racheter plus de 20% des parts (pour avoir la majorité) après cinq années d’exercice. On devrait aussi exiger une expérience dans la privatisation d’actifs comparables à ces repreneurs potentiels, quitte à limiter le champ de concurrence afin de s’assurer la meilleure des compétences. Cette formule serait parfaitement applicable à Air Algérie.

    Ouverture du capital à hauteur de 30%, un contrat de management et cession des parts pour la majorité après cinq années, deviendraient ainsi la formule consacrée pour les derniers actifs qui freinent le développement économique.

    L’entrée au capital d’une entreprise publique stratégique par un partenaire qualifié, doté d’une expérience dans la privatisation d’actifs comparables et d’une envergure internationale, permettra de changer les comportements du travailleur et du gestionnaire local pour les rendre responsables de l’outil et des actifs qu’ils entretiennent, les rendre responsables du service qu’ils offrent et ainsi établir un “benchmark” de résultats ou barème de comparaison qui pourra être appliqué à d’autres entités/institutions de l’État.
    C’est une formule séduisante qui permettra à l’État de maintenir sa présence dans le secteur ; la concurrence entre opérateurs et au minimum, la valeur de sa part sociale.


  6. #41
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    Dimanche 4 Novembre 2007 -- Catégorique, Mohamed Maghlaoui, ministre des Transports, affirmera qu’il n’est pas question de la privatisation des ports d’Algérie dont “la propriété restera publique”. Autrement dit, les négociations en cours et notamment avec les Émiratis (Dubaï Port World), qui, selon le ministre, sont en cours, ne concerneront que la gestion, notamment celle des conteneurs. Un état de fait qui n’est pas pour convaincre et satisfaire le partenaire social qui voit en cette option une privatisation qui ne dit pas son nom, mais surtout “un pillage” quant à l’affectation de 50% de la gestion des conteneurs sous forme de mise en concession ou autre avec pour argument le fait de vouloir “accaparer les richesses nationales par des étrangers”.

    M. Maghlaoui reste, cependant, convaincu de la pertinence d’une évolution de l’activité portuaire intervenant dans ce qu’il qualifie de “nouvelle configuration des ports” en plaidant pour la ralliement à un réseau international. Il faut savoir que le transbordement des conteneurs s’effectue en dehors de nos ports. Pour ce qui est de l’amélioration des infrastructures, le ministre soutiendra que le choix se fera par les professionnels. Tout en étant catégorique à propos de l’impossibilité d’ouvrir le ciel algérien au privé pour ce qui est des vols nationaux et ce, avant 2009, expliquant cette option par le souci de laisser à notre compagnie nationale le temps de se positionner (après une période de restructuration et le renouvellement de sa flotte) avant de lui opposer une concurrence.

    Une compagnie d’ailleurs qui se retrouve depuis août dernier sans DG, fonctionnant avec un intérimaire, mais sans pour autant influer sur la gestion de l’entreprise. “Il n’y a aucun vide”, a rétorqué le ministre précisant qu’il existe un comité dans lequel figure son propre département, celui des Finances et de l’Industrie et de la Promotion des investissements et ce, en comptant aussi sur le conseil d’administration.

    Pour ce qui est de la sécurisation de l’aéroport d’Alger, le ministre a révélé un satisfecit conforté par la dernière visite des Canadiens dont l’audit a été très concluant.

    “Nous restons vigilants”, préviendra-t-il cependant, reconnaissant qu’il n’existe pas de risque “zéro” tout en déplorant, par ailleurs, une autre forme de terrorisme face auquel l’État est, cette fois-ci, complètement désarmé. Il s’agit d’acte de vandalisme perpétré sur les lieux publics. La nouvelle aérogare internationale d’Alger n’échappe pas à cet état de fait et ce, malgré tous les efforts d’entretien. Il s’agit aussi des câbles en cuivre pillés sur le long des chemins de fer qui ont fait l’objet d’électrification dans le cadre de la modernisation du rail et bien d’autres comportements inexpliqués de la part de nos concitoyens. Faut-il sévir ? Il semble bien que c’est la seule chose qui reste à faire.

    Pour ce est qui du métro, le ministre demeure optimiste en réaffirmant son ouverture pour 2008 comme annoncé préalablement.


  7. #42
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    Dimanche 11 Novembre 2007 -- Après plusieurs mois d'attente, le processus de privatisation du port de Skikda s’accélère. Le gouvernement algérien, via la société de gestion des participations de l'Etat «Ports» (Sogeports), est officiellement à la recherche d’un partenaire pour la gestion de la plate-forme logistique du port de Skikda, l’un des plus importants du pays. L’opération devrait s’achever dans les prochains mois par la conclusion d’un partenariat capitalistiques, probablement avec un groupe international.

    Le capital de la structure issue de cette privatisation sera détenu par l'entreprise portuaire de Skikda et le futur partenaire. La répartition des parts de capital social se fera en fonction des propositions des investisseurs, selon la Sogeports qui semble disponible à accueillir toute proposition.

    Sogeports est à la recherche de partenaires nationaux et étrangers possédant les compétences dans la gestion des plates-formes logistiques. Pour concourir, les candidats doivent remplir une condition : justifier d'une expérience et d’une notoriété internationales dans la gestion de plates-formes logistiques, les opérations de terminaux à conteneurs, le transport maritime.

    Autre exigence : le futur partenaire devra fournir les principales expériences de transfert de technologie ou de savoir faire déjà réalisées et le descriptif des technologies développées ou utilisées et des équipements relatifs. Le gouvernement algérien cherche, à travers les opérations de concession des activités des ports commerciaux, à obtenir un transfert de technologie et de savoir faire. Cet élément sera sans doute déterminant dans l'attribution de ce projet.

    De grands groupes étrangers comme CMA-CGM, MSC, Maersk Sealand, Dubaï Ports World sont intéressés par la gestion des activités portuaires en Algérie. Après le port de Skikda, le gouvernement compte ouvrir d'autres entreprises portuaires au privé comme Oran, Mostaganem, Annaba. Le port d'Alger est en négociations exclusives avec Dubaï Ports World qui pourrait aussi reprendre celui de Djendjen à Jijel.


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