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  1. #29
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    Docteur Abderrahmane Mebtoul, Mercredi 26 Août 2009 :


    Suite à l’interview récente (mi août 2009) de plusieurs membres du gouvernement qui viennent d’affirmer justifiant la suppression du crédit à la consommation je cite « l’Algérie aura pour bientôt une voiture à 100% algérienne avec une intégration presque totale », information répercutée par l’agence de presse officielle APS sans analyse. Cela ne va pas sans rappeler les déclarations fracassantes des officiels à la télévision publique ENTV qui en quatre années nous ont annoncé successivement une voiture italienne avec Fiat au site de Tiaret, puis une voiture iranienne, puis une voiture chinoise, puis une voiture française, puis une voiture allemande, dernièrement une voiture sud coréenne et maintenant on nous annonce une voiture à 100% algérienne. Je voudrai et c’est me semble t-il le souhait de l’immense majorité des Algériens, croire Messieurs les membres du gouvernement. Mais n’étant pas spécialiste dans ce domaine, le plus grand ignorant n’est-il pas celui qui prétend tout savoir, j’ai demandé à plusieurs de mes amis algériens et étrangers de m’éclairer et ce afin d’éclairer, à mon tour, l’opinion algérienne, objet de cette modeste contribution.

    La Thèse : Constat sur le plan international, un marche oligoplistique de production de voitures

    1. Partant du constat, bien que la situation est évolutive, que le marché de voitures est un marché oligopolistique, fonction du pouvoir d’achat, des infrastructures et de la possibilité de substitution d’autres modes de transport notamment le collectif spécifique à chaque pays selon sa politique de transport, ayant connu depuis la crise d’octobre 2008 d’importants bouleversements, les fusions succédant aux rachats et aux prises de participation diverses et à l’heure actuelle, les plus grandes multinationales sont General Motors malgré sa restructuration récente, Volkswagen et Nissan, qui depuis son alliance avec le constructeur français Renault, Chrysler, FIAT, Honda, Mitsubishi et Mazda et que les six premiers constructeurs mondiaux qui, tous, ont une capacité de production supérieure à quatre millions de véhicules, représentent 61 pour cent du marché mondial de l’automobile, suivi des sociétés sud coréennes Hyundai, Daewoo, Kia, Ssang Young et Samsung ont rejoint les rangs des constructeurs indépendants, capables de financer, de concevoir et de produire leurs propres véhicules et que les sociétés européennes multinationales sont les plus importants fabricants de pièces détachées et les plus grands constructeurs de camions, parmi lesquels Mercedes-Benz et Volvo. Dans le reste du monde, la plupart des constructeurs automobiles sont des filiales de constructeurs américains, japonais et européens. Dans des pays comme la Malaisie, la Chine et l’Inde, la production sont gérées par des sociétés locales, mais toujours avec l’appui de grands groupes étrangers.

    2. Que nous observons deux tendances opposées qui sont en train de se produire en même temps: la localisation de la production sur certaines zones géographiques et sur certains pays et la délocalisation ; et pour ce qui est de la localisation de la production automobile mondiale, elle se concentre régionalement sur trois zones: l’Europe, l’Amérique du Nord et l’Asie. De plus, sur chacune d’entre elles la fabrication est localisée sur certains pays; ainsi, en Europe, les principaux fabricants sont l’Allemagne, la France, le Royaume-Uni et l’Italie, appartenant tous à l’Union Européenne. En Amérique du Nord, la production se concentre majoritairement sur les États- Unis, et en Asie elle se trouve au Japon et en Corée du Sud et que pour les exportations mondiales d’automobiles, la concentration est encore plus élevée, puisqu’elle est limitée principalement à deux zones: l’Europe et l’Asie . Et que un futur proche avec la perte de compétitivité de certains pays au profit de certains pays émergents (Russie ,Inde, Chine, Brésil) nous devrions assister à la réorganisation de la production mondiale de véhicules en rapport avec les niveaux de formation des effectifs des usines et avec la recherche que réalisent les entreprises automobiles et en toute évidence, les usines qui se maintiendront sur chaque pays seront les plus compétitives, les priorités des dirigeants des constructeurs automobiles étant donc : technologie et innovation, (robotisation,)s urtout au Japon dont le coût de la main d’œuvre est dix fois environ supérieur à celui de la Chine, éthique et gouvernement d’entreprise, approche collaborative, meilleures stratégies de succès, environnement et mondialisation.

    3. Que le nombre de voitures en circulation sur la planète pourrait atteindre 1 milliard d'ici 2010, contre 900 millions d’unités en 2007, les experts du Fond Monétaire International (FMI) prévoyant un parc mondial de 2,9 milliards de voitures particulières à l'horizon 2050, cette vision partant de l’hypothèse d’une élévation du revenu des ménages surtout des pays émergents la population comme la Russie, l'Inde ou la Chine représentant des marchés à fort potentiel pour l'industrie automobile devant assister à une renversement de tendance des ratios actuels où on dénombre 600 voitures pour 1 000 habitants pour l’union européenne, cette proportion étant de 200 pour 1000 en Russie et de seulement 27 pour 1000 en Chine, et qu’au sein du parc automobile mondial, près de 70% seraient dus aux pays actuellement peu motorisés comme la Chine ou l'Inde. Toujours selon cette étude, le continent asiatique (Japon, Chine, Inde essentiellement) devrait représenter 23% de la production mondiale automobile à l'échéance de 2011 pour une production annuelle approchant 80 millions d’unités contre 72 millions moyenne 2007/2008 et 42 millions d’unités en 2002. Et que selon Global Automotive Financial Review de PricewaterhouseCoopers, dans une étude, certes avant la crise mondiale d’octobre 2008, mais qui peut être un indicateur de tendance lourde, étude couvrant 16 constructeurs et 22 équipementiers d’envergure mondiale, dont 18 ont réalisé plus de 10 milliards de dollars de chiffre d’affaires en 2006, le Mexique étant le seul marché d’Amérique du Nord caractérisé par une forte croissance de la demande, plus de 3 milliards de dollars ayant été investis entre 2005/2006 et les exportations ayant dépassé 1,5 million de véhicules près de 500 000 unités de plus que les ventes internes. Et que les usines nippones, connues pour leur qualité et leur flexibilité, stimulées en outre par une forte demande étrangère, aurait produit en moyenne 2007/2008 un total de 10,7 millions de véhicules contre 10,5 millions de véhicules aux USA se concentrant sur un segment clef de la promotion de la voiture, l'importance au design grâce aux grands de bureau de style spécialisés.

    4. Des perspectives technologiques futures tenant compte du nouveau défi écologique, (voitures hybrides, électriques ) tenant compte du nouveau modèle de consommation énergétique qui se met lentement en place, la crise d’octobre 2008 préfigurant d’importants bouleversements géo stratégiques et économiques, la Chine étant en passe de devenir le leader mondial des voitures propres toutes catégories profitant ainsi au premier chef des plans de relance "verts" des Etats-Unis, de l'Europe et du Japon. Encore que selon le patron de Mazda, il faudra nuancer devant donner la priorité, à court terme, à l’optimalisation du fonctionnement des moteurs à essence et diesel, avec une réduction de 20/30% horizon 2011, de la consommation, car pour les voitures électriques, les ressources en lithium pour les fameuses batteries lithium-ion sont limitées et que les moteurs électriques nécessitent des aimants que l’on fabrique aussi avec des métaux rares, un marché de 70/80 millions de véhicules par an ne pouvant absorber de gros volumes en voitures électriques et que pendant encore dix ans, les moteurs classiques devraient rester majoritaires. D’autres spécialistes ne partageant ce point de vue, les nanotechnologies (la recherche dans l’infiniment petit) pouvant révolutionner le stockage de l’énergie devant explorer parallèlement le flex fuel et de penser à l’hydrogène, l’avenir appartenant au moteur alimenté par de l’hydrogène gazeux. Quel est donc l’avenir de notre planète où selon certains analystes, la taille du marché automobile chinois, sans parler de l’Inde, si l’on reste dans l’actuel modèle de consommation, devrait être multipliée par dix horizon 2030 se traduisant par une hausse vertigineuse de dégagement de CO2, alors que la Chine a déjà dépassé les USA comme principal pays producteur de gaz à effet de serre?

  2. #30
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    L'Antithèse : Constat local du marché algerien de voitures, un marché instable fonction du pouvoir d'achat

    1. Tenant compte du constat que la majorité de la société algérienne est irriguée par la rente des hydrocarbures (plus de 75% des recettes fiscales) dont l’évolution des cours déterminent fondamentalement le pouvoir d’achat des Algériens.

    2. Tenant compte que depuis 2005/2006, les marques françaises Peugeot et Renault se sont vues reléguées respectivement aux 3e et 4e rangs, au profit des deux constructeurs asiatiques, Hyundai et Toyota, respectivement, en 1re et 2e positions, véhicules particuliers et utilitaires confondus, Hyundai, Kia et Chevrolet s’accaparant à elles trois 30 % du total du marché, les marques françaises Renault-Dacia, Peugeot et Citroën environ 26 %, les marques japonaises avec près de 22 %, mais avec une percée en progression des marques chinoises telles que Chana, Hafei, Foryota dont les parts s’élèveraient à environ 10 % du marché, que la part des marques allemandes BMW et Mercedes a un peu plus de 6 % du marché, les autres marques dont l’italienne Fiat, l’indienne Maruti se partageant moins de 4 % de parts de marché restant.

    3. Que faute d’unités industrielles spécialisées, la plus grande part des pièces de rechange (parties et accessoires de véhicules automobiles) est importée, et qu’en 2007, ces importations s’étant élevées selon le Centre national de l’informatique et des statistiques (CNIS) à plus de 275,91 millions de dollars enregistrant une hausse de 65,33 % par rapport à 2006, mais avec la dominance des contrefaçons grâce à la sphère informelle dominante en Algérie, produit de la bureaucratie centrale et locale, décourageant tout investissement durable, pratiques contraires aux règles de l’OMC, et toujours selon les statistiques du Centre national de prévention et de sécurité routière, les accidents liés aux défaillances du véhicule sont à l’origine de 6 % des accidents enregistrés en 2007 (défaillances mécaniques, mauvaise qualité des pneumatiques, problèmes liés au freinage...)

    4. Que le parc automobile en Algérie avec ces 3,9 millions de véhicules (statistiques officielle de 2008 dont plus de 60% véhicules de touristes, avec une répartition spatiale déséquilibrée, Alger arrive en tête avec plus de (23,9%) du parc, suivie respectivement de Blida (6,2%) Oran : Constantine (3,5%) et Bejaia (3,3%), l’Algérie ayant donc dépassé les 4 millions pour 2009, possédant le deuxième parc le plus important d’Afrique après l’Afrique du Sud et le premier rang des pays maghrébins connaissant certes un rajeunissement, bien que l’âge moyen du parc reste cependant élevé: 77 % des véhicules ont plus de 10 ans d’âge (dans ce cas avec la prépondérance des marques françaises) et seulement 17 % ont moins de 5 ans d’âge, la participation des banques avec le crédit-véhicule qui vient d’être supprimé ayant participé pour une large part à cette démocratisation de la voiture, notamment au profit des couches moyennes .

    5. Que les importations de véhicules ont atteint 2,7 milliards de dollars en 2007, plus de 3 milliards de dollars en 2008 avec plus de 200.000 unités, toutes catégories confondues (poids lourds et légers y compris ceux destinés à l’administration et pas seulement aux particuliers), contre 2,2 milliards de dollars de l’année 2006.

    6. Tenant compte de certaines normes internationales récentes dont le coût est fonction des gammes donc de la structuration des revenus et du modèle de consommation par couches sociales (voiture de moins de 600.000 dinars TTC pour les bas revenus, de 1.000.000 dinars pour les revenus moyens et au delà de 2.000.000 dinars pour les revenus élevés). À titre d’exemple Honda a prévu pur 2009/2010, un investissement de 630 millions de dollars (429 millions d’euros) pour une production de 200.000 unités, employant 2000 travailleurs, par contre Suzuki 1,7 milliard de dollars (0,86 milliard d’euros) pour 260.000 unités. Du constructeur Renault-Nissan qui a projeté d’investir 600 millions d'euros près de Tanger, au nord du Maroc, pour créer une usine capable d'assembler 400 000 unités par an, dont viendront s'ajouter les investissements spécifiques aux véhicules qui seront assemblés dans ce site, qui seront compris entre 200 et 400 millions d'euros donc dépassant le milliard d'euros ( plus de 1,4 milliard de dollars), projet rentrant dans le cadre de l’internationalisation de cette firme, destiné pour une grande part à l’exportation,devant employer 6 000 personnes directement (en phase de croisière) et 30 000 emplois indirects avec des coûts de mains d'œuvre équivalents à ceux de la Roumanie, à savoir presque huit fois moins élevés qu'en France, des formations spécialisées de marocains étant prévus par le constructeur.

    7. Tenant compte du PIB évalué en Algérie à plus de 7400 USD mais étant un agrégat global qui doit être affiné pour toute étude marché fiable. Car le marché automobile dépend du pouvoir d’achat de la majorité de la population et non d’une minorité qui peut facilement importer. Or depuis fin 2006, l’inflation est de retour et la détérioration du pouvoir d’achat de la majorité est persistante.

  3. #31
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    La Synthèse : Sept questions relatives relative à la faisabilité duprojet d'une usine à 100% Algérienne

    Toute étude de marché sérieuse, si l’on veut le gaspillage des ressources financières, évitons la précipitation pour des raisons de prestige, l’Algérie étant une petite nation et soyons pragmatique, suppose que l’on réponde au moins à ces quelques questions :

    1 Construit-on actuellement une usine de voitures pour un marché local ou régional, voire mondial afin de garantir la rentabilité financière face à la concurrence internationale ?

    2 Cette filière n’est-elle pas internationalisée des sous segments s’imbriquant au niveau mondial et une intégration à 80/100% est-elle possible ?

    3 La comptabilité analytique partageant les coûts fixes des coûts variables. À quels coûts hors taxes, l’Algérie produira cette voiture et en tendance lorsque le dégrèvement tarifaire allant vers zéro selon les accords qui la lie à l’Union européenne seront appliqués et dans ce cas quelle est la valeur ajoutée interne créé par rapport au vecteur prix international (balance devises tenant compte des inputs importés et de l’amortissement tous deux en devises). La carcasse représentant moins de 20/30% du coût total c’est comme un ordinateur, le coût ce n’est pas la carcasse (vision mécanique du passé) les logiciels représentant 70/80% et ne pouvant interdire l’importation, la production locale sera-t-elle concurrentielle en termes du couple coûts/qualité dans le cadre de la logique des valeurs internationales ? Et à propos c’est comme un parfum ou un habit griffé, le consommateur achète également la marque : comment s’appellera la voiture algérienne ?

    4 Or, se basant sur le constat que la vente de voitures dont le prix à l’importation toutes taxes comprises variant entre 600.000/900.000 dinars représente 80 %, du marché des ventes de véhicules, avec le nivellement par le bas des couches moyennes trouvera t-on acquéreur et les prévisions d’une demande additionnelle de 250.000 voiture par an, une croissance de l’ordre de 20 à 30 % par an durant les 10 prochaines années, ces prévisions étaient avancées avant l’introduction de la nouvelle taxe seront-elles vérifiées si la tendance à la baisse du pouvoir d’achat persiste ?

    5 Le revenu global d’augmentation de 31% entre 2000/2008 annoncé par le Ministère du travail doit être corrigé par (revenu hors hydrocarbures) et surtout la répartition dur revenu par couches sociales, un agrégat global ayant peu de significations, le gouvernement algérien ne sera t-il pas t-on contraint d’avoir au recours au crédit à la consommation du fait de la détérioration du pouvoir d’achat des ménages, car supposant que plus de 80% de la population active algérienne touche un revenu moyen inférieur à 25.000 dinars, certes devant être corrigé par la crise du logement qui permet un regroupement des revenus.

    6 Dans ce cas par rapport au pouvoir d’achat réel qui a glissé de 65% pour les biens essentiels début 2005/2006, enquête du CNAP de septembre 2007, (alimentaires, habillement notamment plus les frais de loyer et téléphone) à plus de 85% et avec le nivellement par le bas des couches moyennes, que reste-il pour pouvoir acheter une voiture ?

    7 Cette industrie étant devenue capitalistique, quel est le nombre d’emplois directs et indirects créés, puisque qu’un certain nombre d’empois indirects restent les mêmes (garages, magasins) et surtout avons nous la qualification nécessaire tenant compte des nouvelles technologies appliquées à l’automobile.

    Conclusion : Éviter l'Utopie, source de névrose collective

    En resumé, si l Algérie dispose de ressources financières dues à des facteurs exogènes (98% des exportations provenant des hydrocarbures) et non fruit du travail,( mais qu’est ce 144 milliards de dollars cumulées sur plusieurs années comparées à une année d’exportation d’un pays comme l’Allemagne plus de 1500 milliards de dollars d’exportation annuellement depuis fin 207), le bas coût de la main-d’oeuvre qui était un atout vers les années 1970/1980, l’ensemble des étude internationales (voir l’étude de l’OCDE 2007 sur les critères de l’attrait de l’investissement étranger) montrant clairement que l’attrait de l’investissement depuis 1990 à nos jours et ce sera la caractéristique du XXIème siècle étant bonne gouvernance couplée avec la valorisation du savoir technologique et managériale, son handicap est donc les faiblesses du niveau de qualification du personnel local et le manque de développement du tissu industriel, en particulier au niveau des fournisseurs et des équipementiers automobile. Car à l’instar d’autres secteurs si on développe par exemple l’énergie nucléaire, avec l’incohérence de l’actuelle politique salariale privilégiant les emplois rentes au détriment des emplois utiles, oubliant que la force de travail créatrice de valeur a un prix, le salaire pour ne citer que deux pays voisins d’un grand ingénieur ou technicien hautement spécialisé étant quatre (4) fois inférieur en termes de parité de pouvoir d’achat, à celui de ses homologues marocains et tunisiens on risque de former pour d’autres pays concurrents. Car, la construction d’une voiture ce n’est pas seulement l’argent disponible mais la maîtrise technologique et organisationnelle. Par ailleurs, en ce monde turbulent et en perpétuel mouvement, cette filière est dominée par l’internationalisation, 10 firmes produisant et contrôlant plus de 80% du marché mondial et cette restructuration n’est pas encore terminée. Aucun grand groupe ne fabrique à 100% une voiture du fait que l’ancienne organisation hiérarchique de type militaire (organisation fordiste) a laissé la place à une organisation en réseaux, comme une toile d’araignée à travers le monde, se concentrant sur l’essentiel à savoir la recherche développement, l’engeerenie financière et la communication/commercialisation et sous traitant les autres composants. Aussi, aucune firme internationale sérieuse n’acceptera cette vision d’intégration totale pour uniquement le marché intérieur algérien et la formule 49/51% du gouvernement algérien, car pour une rentabilité le cap de 400.000 / 800.000 de voitures en vitesse de croisière est nécessaire et donc l’exportation est nécessaire. À moins que l’Etat algérien prenne le risque financier seul sur un financement public à 100% comme dans les années 1970 avec l’expérience malheureuse des industries industrialisantes.

    Ce d’autant plus, comme démontré précédemment que le marché intérieur est tributaire de l’évolution du pouvoir d’achat des Algériens, ce dernier dépendant fondamentalement d’une croissance durable hors hydrocarbures renvoyant à la gouvernance et à la cohérence de toute politique socio-économique supposant une politique industrielle clairement déterminée et datée, inexistante à l’heure actuelle, elle même devant s’insérer au sein d’une stratégie globale tenant compte des nouvelles mutations mondiales. À un moment ou les deux scénarios (basse et haute), fonction des vecteurs coûts/prix, cours du dollar, l’Algérie sera importatrice de pétrole 16 ans rapport de l’AIE d’août 2009, et 25 ans selon le premier ministre Ahmed Ouyahia quelle attitude à adopter si l’on veut des projets tenant compte de la voiture de demain fiables économiquement dans la durée ? Aussi, semble t-il, un partenariat ciblé tenant compte des avantages comparatifs mondiaux, est nécessaire d’autant plus nécessaire, pour le transfert de la technologie, la création, la gestion et surtout la maîtrise des circuits commerciaux mondiaux afin de permettre de s’intégrer harmonieusement dans le marché mondial, l’essentiel n’étant pas la prise de participation majoritaire, mais un risque partagé et la création interne de valeur supérieure à la sortie de devises . Il s’avère après une profonde analyse et après consultation de différents experts, que vouloir produire une voiture à 100% algérienne, (vision mécanique et bureaucratique du passée) contraire à la pratique des affaires internationales, est une utopie. Aussi le gouvernement doit revoir sa copie.

  4. #32
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    Mercredi 9 Septembre 2009 -- Sans doute acculés par les dernières mesures fermes prises par le gouvernement algérien à travers la loi de finances complémentaire de 2009, les concessionnaires automobiles comptent soumettre prochainement aux pouvoirs publics une étude sur les perspectives d’implantation en Algérie d’une industrie de fabrication de véhicules touristiques, à en croire les propos, rapportés par l’APS, de M. Mohamed Baïri, président de l’Association des concessionnaires automobiles algériens (AC2A). Cette étude, à laquelle sont également associés l’Union professionnelle de l’industrie automobile et mécanique et le Forum des chefs d’entreprise et dont le contenu a été aussi transmis aux maisons mères des différentes marques présentes sur le marché, s’est penchée sur les conditions nécessaires pour l’avènement d’une telle industrie en Algérie, selon M. Baïri. Le président de l’AC2A a, dans ce sens, affirmé que le marché national automobile, qui représente un chiffre d’affaires annuel de près de 4 milliards de dollars, pourrait être réorienté vers la production locale à la faveur de plusieurs facteurs, particulièrement une demande soutenue par la croissance économique du pays et les besoins du parc roulant et de matériels de travaux publics. Cette réorientation n’a pu, jusque-là, être réalisée «en raison, entre autres, de l’absence d’un tissu industriel de sous-traitance dans les domaines de la fabrication des différentes composantes et des pièces de rechange», estime M. Baïri. «Dans certains pays voisins, ces activités sont opérées par des PME qui soutiennent l’industrie automobile locale», a-t-il affirmé. Le développement de l’activité de sous-traitance automobile en Algérie permettra, en outre, de mettre en place un cycle formel de fabrication de pièces de rechange qui contribuera à limiter la contrefaçon dans ce domaine, a-t-il ajouté. Les pouvoirs publics devraient, d’après lui, soutenir cette industrie à travers un régime incitatif préférentiel pour les constructeurs qui veulent s’installer en Algérie, suggérant, entre autres, de lever la taxe sur les véhicules neufs fabriqués localement et de faciliter l’accès au foncier au profit de ces constructeurs. La sortie du président l’AC2A se présente-t-elle comme un prélude pour la concrétisation du «rêve» du ministre de l’Industrie et de la Promotion des investissements, M. Abdelhamid Temmar, qui a déclaré que la fabrication de voitures en Algérie sera pour bientôt ? «Les négociations avec de grandes firmes étrangères sont en cours pour la fabrication de voitures en Algérie (…) Il ne s’agit pas de montage de véhicules, mais de la fabrication de voitures algériennes (…) Des accords avec des partenaires étrangers seront conclus avant la fin d’octobre de l’année en cours», avait déclaré Temmar.

  5. #33
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    Nordine Mzalla :


    Mercredi 9 Septembre 2009 -- L’avenir de l’industrie automobile dans notre pays intéresse subitement ceux qu’on n’aurait jamais soupçonnés : les concessionnaires automobiles. «L’Association des concessionnaires automobiles algériens (AC2A) envisage de soumettre prochainement aux pouvoirs publics une étude sur les perspectives d’implantation en Algérie d’une industrie de fabrication de véhicules touristiques», a indiqué le président de cette association, Mohamed Bairi. C’est une nouvelle spectaculaire suscitant néanmoins de sérieuses interrogations. Qu’ont attendu ces messieurs de la filière automobile pour découvrir enfin qu’on pouvait imaginer autre chose que de vendre des produits finis clés en main ? Se peut-il que tout à coup et spontanément des importateurs veuillent troquer leurs idées de business contre celles de la noble économie ? Les Algériens l’auront compris, ce sont les nouvelles orientations économiques du pays qui ont poussé les patrons du tout import à redéfinir leur politique d’investissement. Après avoir usé et abusé du pouvoir d’achat d’une société consommatrice à outrance et prête à s’endetter déraisonnablement pour acquérir une voiture, les représentants de grandes marques de véhicules touristiques à travers le monde voudraient cette fois obtenir des terrains d’assiette pour implanter leurs usines de fabrication d’automobiles. Voilà une curieuse offre de service, après tant de tergiversations sur la question de la part de certains constructeurs longtemps sceptiques. Ce qui était impossible hier devient probable aujourd’hui sous la contrainte de la régulation de l’Etat. Un Etat souverain qui pourrait choisir son partenariat pour des usines de montage en attendant la fabrication de la voiture du futur, non polluante et algérienne. Parce qu’on ne peut pas oublier l’expérience amère de notre usine Fatia, en souffrance pendant des années à Tiaret, avant sa récente reprise en main par notre MDN.

  6. #34
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    Samedi 19 Septembre 2009 -- La fabrication de la première voiture algérienne pourrait intervenir dans les dix prochaines années, a affirmé le ministre de l'Industrie et de la promotion des investissements, Abdelhamid Temmar. Dans une déclaration, jeudi, à la radio nationale, Temmar a déclaré que les conditions sont plus que jamais favorables pour lancer une industrie automobile dans notre pays. Le ministre de l'Industrie et de la promotion des investissements estime ainsi que les «conditions de compétitivité et le cadre législatif régissant l'économie nationale» sont réunis pour atteindre cet objectif. Abdelhamid Temmar souligne, en outre, que malgré le développement à hauteur de 5,5 % du secteur industriel, il n'en demeure pas moins que la problématique sur la nature de la stratégie poursuivie par l'Algérie à travers des programmes mis en place dans le passé, et qui seront mis en branle graduellement, se pose toujours. Par ailleurs, concernant «l'efficacité» de cette industrie automobile que compte lancer l'Algérie, l'expert en économie, Farès Mesdour, a déclaré sur les ondes de la radio internationale que la prochaine étape dans la concrétisation du projet de construction de voitures en Algérie n'est pas tout à fait sans dangers, compte tenu, a-t-il expliqué, de la crise financière qui étouffe l'économie mondiale. L'expert algérien soutient, toutefois, que cela ne devra nullement empêcher de travailler, réfléchir et d'aller de l'avant, dans l'intérêt de l'économie nationale. Pour rappel, le premier ministère avait annoncé, le 1er août dernier, qu'un protocole d'accord portant sur un partenariat industriel, commercial et technologique avait été signé à Alger entre un groupement d'opérateurs économiques algériens, émiratis et allemands. Ce protocole d'accord porte notamment sur «la création de trois sociétés d'économie mixte, qui auront à charge de conduire et d'exploiter des projets industriels au niveau des pôles mécaniques de Aïn Smara, Oued Hamimine et Tiaret», précise la même source. La partie émiratie de ce groupement se compose du groupe Aabar Investments, tandis que celle d'Allemagne comprend les sociétés Man Ferrostaal, Daimler, Deutz MTU et Rheinmettal. Ce protocole devra signer l'acte de naissance de la voiture algérienne. L'Association des concessionnaires automobiles algériens (AC2A) avait, pour sa part, déclaré par la voix de son président, qu'elle envisageait de soumettre aux pouvoirs publics une étude sur les perspectives d'implantation en Algérie d'une industrie de fabrication de véhicules touristiques. Selon Mohamed Bairi, cette étude, à laquelle sont également associés l'Union professionnelle de l'industrie automobile et mécanique (UPIAM) ainsi que le Forum des chefs d'entreprises (FCE) et dont le contenu a été aussi transmis aux maisons mères des différentes marques présentes sur le marché, s'est, notamment, penchée sur les différentes conditions nécessaires pour l'avènement d'une telle industrie en Algérie. Le président de l'AC2A a affirmé que le marché national d'automobile, qui représente un chiffre d'affaires annuel de près de 4 milliards de dollars, pourrait être réorienté vers la production locale à la faveur de plusieurs facteurs, particulièrement une demande soutenue par la croissance économique du pays et les besoins en parc roulant et matériels de travaux publics. Cette réorientation n'a pu, jusque-là, être réalisée «en raison, entre autres, de l'absence d'un tissu industriel de sous-traitance dans les domaines de la fabrication des différentes composantes et pièces de rechange», a estimé M. Bairi. «Dans certains pays voisins, ce sont ces activités opérées par des PME qui soutiennent l'industrie automobile locale», a-t-il fait valoir. Le développement de l'activité de sous-traitance automobile en Algérie permettra, en outre, de mettre en place un cycle formel de fabrication de pièces de rechange qui contribuera à limiter davantage la contrefaçon dans ce domaine, a-t-il ajouté. Pour le président de l'AC2A, les pouvoirs publics devraient soutenir cette industrie à travers un régime incitatif préférentiel pour les constructeurs qui veulent fabriquer en Algérie, suggérant, entre autres, de lever la taxe sur les véhicules neufs fabriqués localement, et de faciliter l'accès au foncier au profit de ces constructeurs.

  7. #35
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    Dimanche 4 Octobre 2009 -- Un grand projet permettant de produire une voiture «made in Algeria» commence à prendre forme. «Lors de sa réunion attendue au courant de la semaine prochaine, le Conseil des participations de l'Etat (CPE) étudiera des projets en gestation portant sur un partenariat avec de grands constructeurs automobiles de renommée mondiale», a affirmé le ministre du Commerce, El-Hachemi Djaâboub, en marge de la séance plénière de l'APN consacrée aux questions orales. De grands constructeurs automobiles ont émis leurs intentions de produire des voitures en Algérie. Mais ce n'est pas encore gagné ! D'âpres négociations sont attendues pour faire aboutir ce projet. Le CPE traitera plusieurs propositions d'installation d'usines de construction automobile en Algérie. Pour le ministre, il est encore tôt pour divulguer les noms des partenaires étrangers intéressés par ce projet, pour la simple raison que cela «relève du secret dans les négociations». Toutefois, le ministre avait lâché, quelques jours auparavant, qu'un dossier de partenariat avec des Allemands et des Emiratis est «ficelé» et que le coût a été identifié, sans donner plus de détails sur le sujet. Cet accord, «qui porte sur une gamme de véhicules et d'engins de travaux publics qui seront produits sur place, repose sur le processus de production par l'intégration et non pas de montage», a-t-il précisé.

    Il faut dire que les concessionnaires automobiles profitent jusque-là d'un marché algérien très soutenu. L'importation de véhicules de tourisme et utilitaires a atteint en valeur 3,7 milliards de dollars en 2008. Les concessionnaires y écoulent plus de 200.000 véhicules par an. Pour le premier responsable du secteur du commerce, «le temps est venu de démystifier la construction automobile en Algérie». Le ministre affichait son optimisme quant à l'aboutissement de ce projet. Le projet, dit-il, est «bénéfique» et constitue «une bonne opportunité (vu) le coût de construction, la main-d'oeuvre et l'emplacement du marché algérien. On ne doit pas avantager l'importation alors que nous voulons produire des voitures localement. Personne ne sera attiré par notre futur marché dans ces conditions. Pour cela, il fallait éliminer cette pompe aspirante qu'est le crédit à la consommation», a argué M. Djoudi. Le ministre des Finances souhaite saisir les «opportunités offertes». «Bien sûr, on continuera d'acheter de l'extérieur, mais nous devons également vendre. Il fallait précéder le partenariat par des mesures adéquates. Les concessionnaires continueront de vendre leurs produits (par facilités ou au comptant) mais les conditions seront moins avantageuses», a déclaré le ministre.

    À rappeler que l'Algérie est passée, en 2007, à côté d'une très belle opportunité d'avoir enfin une usine Renault installée en Algérie. Le constructeur français a décidé d'installer son usine au Maroc «après l'échec des négociations qu'il avait eues pendant trois ans avec les autorités algériennes ». En cause : le problème d'accès au foncier. L'Algérie a vu ainsi un investissement de 600 millions d'euros lui passer sous le nez. Le projet devait permettre de produire 200.000 véhicules/an et des milliers d'emplois directs et indirects. Durant la même année, le fameux vieux projet Fatia (Fabrication automobile de Tiaret) a été enterré. Après ces déconfitures successives, plusieurs contrats de construction d'usine de montage ont été signés en 2008 entre Algériens et des firmes chinoises. Dans ce lot, figure un projet liant GM Trade au constructeur chinois Shaanxi. Il concerne une unité d'assemblage d'une superficie de 150.000 m2 à Sétif. Un contrat portant sur la vente de 3.000 véhicules a été signé en Chine entre le directeur général de KIV-Foton et le constructeur chinois de poids lourds. Nagos MVI, représentant de plusieurs constructeurs chinois, compte lui aussi se lancer dans le montage de bus de marque King Long.

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