Transports en commun dans la capitale : Un casse-tête algérois

[Al-khiyal]

Mercredi 25 juillet 2007 -- Prendre un bus ou trouver un taxi est devenu un véritable casse-tête pour les 1,5 million d’Algérois qui doivent recourir aux transports en commun pour rallier leur lieu de travail ou régler une affaire à l'autre bout de la ville.

A Tafourah, Boumati, Chevalley, Fort-de-l'Eau, Zéralda, Chéraga ou Baraki, les stations urbaines que compte la capitale offrent une piètre image. Des bus en piteux état arrivant à vive allure, déversant des flots de passagers à tout bout de champ, des quais surchargés, des abribus quasiment absents. Le tout baignant dans un épais nuage de pollution. L'image que renvoient ces stations de transport urbain renseigne on ne peut plus clairement sur l'état peu enviable du secteur des transports en commun à Alger.

« Un gendarme derrière chaque transporteur ?»

Les 7 000 bus de transport en commun et les 12 000 taxis circulant dans Alger arrivent à peine à couvrir les besoins en déplacement de la population et à assurer un service public à peu près correct pour les usagers. Ces derniers comme les transporteurs et les chauffeurs de taxi s'accordent à dire que l’activité du transport en commun, privé notamment, obéit à une seule loi, celle de l'anarchie. Pour Kamel Bouhenaf, président de la Commission nationale des transporteurs au sein de l'Union générale des commerçants et artisans algériens (UGCAA), cela est dû «à l’absence d’un plan de circulation fiable». Manque de places de stationnement dans les stations urbaines, non-conformité et vétusté du parc roulant, attribution anarchique de lignes de transport sont autant d’insuffisances relevées par Kamel Bouhenaf appelant au passage «l’Etat à intervenir pour mettre de l’ordre dans ce secteur et surtout aider les transporteurs privés à renouveler leur outil de travail à travers un meilleur accès au crédit et des avantages fiscaux». Mais l’administration est-elle la seule responsable de cette situation ? Certainement pas. En effet, rares sont les transporteurs qui respectent le cahier des charges fixant les conditions d’exercice de l’activité de transport. Souvent, les usagers subissent le diktat des transporteurs dont le seul objectif est de faire le maximum de navettes et de recettes au détriment de la sécurité et du confort de leur clientèle. «On ne peut mettre un gendarme derrière chaque bus», répond Yahia Bendjoudi, directeur des transports de la wilaya d’Alger, déplorant de ce fait le manque de responsabilité chez certains conducteurs. La tâche est d’autant plus difficile que le secteur privé prédomine sur le marché du transport routier de voyageurs avec 85% d’offres de service.

Le nouveau plan de transport achevé en 2009

Dans deux ans, les déplacements dans la capitale dépasseront largement la barre des 2 millions. Pour répondre à la demande, un nouveau plan de circulation a été élaboré pour Alger et des projets de transports collectifs de masse ont été engagés. «Il s’agit de réorganiser le réseau de transport urbain de sorte à couvrir l’ensemble des localités de la wilaya d’Alger et les nouveaux centres urbains», explique Yahia Bendjoudi qui nous apprendra que l’élaboration de ce nouveau plan en cours de concrétisation a été confiée, au bureau d’études canadien Dessau Soprin.

Outre le transport par bus, ce nouveau plan de circulation prendra en compte les autres modes de transports collectifs. Lancé en juin 2005, il arrivera à échéance avec la livraison, en 2009, de la ligne est du tramway, Ruisseau-Bordj- El-Kiffan avec une capacité de 185 000 voyageurs par jour, la mise en service de la première ligne de métro d’Alger Haï El Badr-Grande- Poste sur 9 km avec une capacité de transport de 300 000 voyageurs par jour ainsi que l’achèvement du programme d’électrification du réseau ferroviaire de la banlieue algéroise avec une capacité journalière de 200 000 voyageurs. Soit des capacités de transport de 800 000 places par jour. «La mise en service de ce mode de déplacement nettement plus confortable allégera la pression sur le transport par bus», note Yahia Bendjoudi.

En parallèle à la mise en œuvre de ce plan de circulation, un large programme de réhabilitation des stations urbaines sera lancé vers la fin de l’année en cours. Un appel d’offres pour la dotation des stations de bus de la capitale en mobilier urbain (abribus, kiosques, sanisettes) sera lancé au mois de juillet prochain. D’autres modes de transport par câbles viendront en appoint renforcer les capacités de transport, en l’occurrence les téléphériques.

Les quatre que compte la wilaya d’Alger actuellement seront remis en service après réhabilitation. Les travaux ont déjà commencé pour celui reliant Belouzidad à El- Madania. Les travaux pour la réparation des trois autre (Sanctuaire du Martyr - Jardin d’Essais, Palais de la culture-Ruisseau et Bologhine-Notre-Dame d’Afrique) seront lancés au cours des deux prochaines années. Des études pour la réalisation de trois nouveaux telepheriques Triolet- Bouzareah, la place du 1er- Mai à El Mouradia et enfin un troisième qui assurera la liaison entre la Grande- Poste et El-Biar seront lancées incessamment.

Métro d’Alger, une bouffée d’oxygène pour la capitale

«Un moyen de transport urbain sûr, moderne et confortable», c’est ainsi qu’est présenté le métro d’Alger. Longtemps considéré comme une Arlésienne par les Algérois, à juste titre d’ailleurs, le projet a été après plusieurs années d’arrêt relancé en décembre 2003 soit dix ans après l’ouverture du chantier en 1983 par la Société nationale des transports ferroviaires. Le projet enregistre un retard considérable de plusieurs années. Un retard imputé à l’absence de crédits due à la chute des cours du pétrole à laquelle sont venues se greffer l’insécurité et l’instabilité politique ayant régné durant les années 1990.

De plus, les deux entreprises nationales Cosider et Genisider auxquelles ont été confiés les travaux de réalisation du métro n'avaient pas d'expérience requise. Et suite au lancement d’un appel d’offres international, le métro d’Alger a été attribué en janvier 2006 au groupement franco-espagnol Siemens-CAF-Vinci. Caf pour la fourniture du matériel, Vinci pour les travaux de génie civil et enfin Siemens Transportation Systems fournira la signalisation, les automatismes, les télécommunications, l'électrification, la voie, la billettique, le poste de commande centralisée, le management de projet ainsi que l'ensemble de l'ingénierie système.

Les études de conception générale ont abouti à la définition d’un schéma de réseau à long terme constitué de trois lignes totalisant environ 56 km avec 54 stations. La priorité a été donnée à la ligne 1 qui s’étend de Haï El Badr à Tafourah- Grande-Poste sur 9 km avec 10 stations pour un coût global de 900 millions d’euros. Cet axe a été identifié comme le plus chargé avec un potentiel de transport de 21 000 voyageurs par heure par sens. La mise en service de cette ligne 1 est prévue pour la fin de l’année 2008. Une extension est prévue dès 2009 vers la place des Martyrs, El-Harrach et Aïn-Naâdja.

1 746 contraventions constatées en 2006

En 2006, la Commission de sanction administrative relevant du ministère des transports a tenu 41 sessions pour l’examen de 1025 dossiers de contrevenants à la réglementation des transports publics de personnes et de marchandises. Ces cas de contraventions concernaient entre autres l’hygiène, le non-respect de l’itinéraire et la surcharge. Les propriétaires des véhicules de transport en commun privés notamment sont les plus concernés par ces mesures disciplinaires. Par ailleurs, 38 sessions pour l’examen de 722 dossiers de chauffeurs de taxi ayant enfreint la loi ont été tenues durant l’année écoulée.

Les chiffres :

* Réseau urbain ETUSA : 256 autobus

* Opérateurs privés : 2900 autobus et minibus

* Réseau interurbain, opérateurs privés : 2100 autocars

* Transport universitaire : 900 autobus

* Taxi : 11 643 dont 9858 taxis individuels, 1009 collectifs interwilayas et 776 taxis collectifs

Une brigade de contrôle pour sanctionner les contrevenants

Depuis mai dernier, trois brigades de contrôle composées chacune de 6 éléments représentant le ministère des Transports, la Sûreté de wilaya d’Alger et l’EGCTU ont été créées. Celles-ci sillonnent les stations urbaines de la capitale et vérifient la conformité des bus tant du point de vue technique qu’ergonomique. Ces contrôles concernent également les taxis clandestins qui écument ces endroits. A ce sujet, le directeur des transports de la wilaya d’Alger nous indiquera qu’en un mois et demi plus de 170 véhicules ont été mis à la fourrière.

Transports en commun dans la capitale : Un casse-tête algérois

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Mardi 11 septembre 2007 -- Les grands projets structurants, dont s’enorgueillissent les chargés du secteur des transports à Alger, n’ont pas rendu la tâche des usagers des transports en commun plus aisée.

Quelque 7000 bus, auxquels s’ajoutent 12000 taxis, sillonnent la capitale, sans pour autant satisfaire la demande des algérois qui voient leur routes « toujours bouchonnées ». Le secteur privé est souvent mis à l’index par le département de M. Maghlaoui. Dans un rapport, un sous-directeur du ministère relève « l’amélioration de l’offre de transport, grâce à l’ouverture du marché au secteur privé, ce qui a permis certes aux citoyens de se déplacer plus facilement que par le passé. Mais cette ouverture mal maîtrisée a généré de sérieux dysfonctionnements dans les réseaux de transport, en raison du gabarit des véhicules, de la concurrence entre les gérants ».

Des recommandations furent proposées pour y faire face« L’affirmation de la notion du service public ainsi que l’organisation des services des transports urbains en réseaux intégrés aux plans physique et tarifaire exploitées sous le régime de la concession et l’incitation des transporteurs privés à s’organiser en associations professionnelles » restent nécessaires. Les infrastructures routières sont l’autre aspect mis en avant pour expliquer la « débandade » dans le secteur.

Les services du ministère qui invoquent l’exiguïté des routes renvoient la balle au département de Amar Ghoul. Depuis 2002, ce ministère a entrepris un programme de grands projets de redéploiement urbain, comportant des trémies et des passages surélevés, dans le but de supprimer les points de congestion et de permettre un transit rapide entre les différentes parties de la ville, sans grand succès. Les aires de stationnement, devant pallier ce problème récurrent, font également défaut et seuls deux parkings ont été réceptionnés, au Bastion 23 à Bab El Oued et à la place du 2 Mai. D’une capacité de 255 places ces espaces ne peuvent à eux seuls répondre à la forte demande. Des appels d’offres pour la réalisation de huit parkings ont été pourtant lancés. Ces espaces, dont la réalisation est du ressort de l’ Epic EGCTU ont été localisés à Rouiba, Aïn Benian, Sidi M’hamed, El Madania, Hydra et El Biar.

Toutefois, les seuls à tirer leur épingle du jeu de « cette situation cahoteuse », sont ces gardiens de parkings qui « rackettent systématiquement les automobilistes ». De quelque 3000 places, la station de taxi de Magenta, située en contre bas du boulevard Che Guevarra, reçoit toujours autant de chauffeurs de taxi qu’auparavant, en dépit de la décision prise de la délocaliser et la transformer en aire de stationnement. Le terrain du Caroubier qui devait recevoir plus de 3000 « taxieurs » est au centre d’un litige, « sans fin » entre la wilaya et Naftal.

Un entrepreneur, qui voulait y construire son projet, s’est aussi mis de la partie, atteste un syndicaliste de l’Ugcaa. Les travaux démarrés en septembre n’ont pas connu leur vitesse de croisière. La mise en exploitation en septembre 2006 du parking des camions de gros tonnages du Gué de Constantine n’a pas résolu le problème que génèrent ces véhicules, surtout ceux sortant du port d’Alger. Les promoteurs du projet ont assuré que cet espace de 300 places, désengorgera la station du Caroubier, dans laquelle se trouvent les camions et fera diminuer le flux vers le centre de la capitale. Il n’en fut rien, même durant les heures d’interdiction de circulation des camions.

D’autres mesures que l’on qualifie de coercitives ont été pourtant prises, « sans grand succès ». Il en est ainsi de la mise sur pied de trois brigades de 3 membres chacune, composées des représentants de la direction des transports et de la sûreté de wilaya. Ces brigades ont pour objectif d’inspecter les véhicules. Il en résultera la mise en fourrière de quelque 200 véhicules.

Transports en commun : Les appréhensions des usagers

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Mardi 25 Septembre 2007 -- Ni le code de la route ni les retraits de permis et encore moins les mises à la fourrière des véhicules ne sont venus à bout des opérateurs activant dans le transport en commun. Les passagers sont entassés comme des sardines dans des bus qui ressemblent à s'y méprendre à de véritables cages à animaux. Les chauffeurs, eux, ne s'encombrent plus de scrupules pour mettre en danger la vie des personnes dans le but d'arriver avant leurs collègues et de «charger le maximum» pour plus de gains.

Les citoyens, épuisés par ce genre de comportement, ont fini par prendre leur mal en patience, car toutes leurs mises en garde à l'adresse des conducteurs sont restées vaines. Les conducteurs des véhicules particuliers se sont résignés à se soumettre au diktat de ces bus en furie, ne sachant plus circuler sur la ligne de droite, craignant une collision qui leur coûterait très cher, voire la vie. L'anarchie règne dans ce secteur d'activité. Même les chauffeurs de l'ETUSA s'y sont mis, craignant la concurrence déloyale, négligeant par là même le danger.

Un arrêté ministériel vient d'être rendu public par le ministère des Transports et publié dans le Journal officiel n°55 pour limiter un tant soit peu les dégâts. Le texte en question est relatif au cahier des charges auxquels doivent se soumettre les transporteurs en commun. Ainsi, outre l'obligation qui leur est faite de mentionner le nom, la raison sociale et l'itinéraire du véhicule, ils sont tenus (fait nouveau) de déclarer l'ensemble de leur personnel navigant (chauffeur et receveur). Lequel devra s'habiller décemment.

Les opérateurs activant dans le secteur des transports en commun devront également soumettre régulièrement leurs véhicules au contrôle technique. A ce propos, et de l'avis de beaucoup d'usagers de la route, si la réglementation est appliquée dans toute sa rigueur, très peu de transports en commun continueront à circuler, surtout les minibus qui desservent les différents quartiers des villes du pays.

Intervenant hier sur les ondes de la Chaîne III, Mourad Khoukha, directeur du transport routier au département de Mohamed Maghlaoui a en quelque sorte reconnu que les choses n'étaient pas faciles et qu'il ne servait à rien d'être répressif à l'extrême à l'encontre des transporteurs. «Les choses changeront progressivement.» L'invité de la radio révélera que 67 000 opérateurs activant dans le secteur du transport en commun possèdent 53 000 véhicules, soit 1,2 opérateur par véhicule. C'est dire l'amateurisme qui règne dans ce secteur mais qui n'en génère pas moins un diktat absolu, dont seul le consommateur fait les frais.

67 000 opérateurs pour 53 000 véhicules de transport en commun

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Transport en commun dans la capitale :
Anarchie, diktat et mépris au quotidien

Mercredi 23 janvier 2008 -- Fenêtres brisées, sièges crasseux ou complètement arrachés, chauffeurs indisciplinés, receveurs indélicats, prix de ticket anachronique avec la prestation prodiguée, etc. La liste des griefs est encore longue à sérier.

Le mal est plus profond. Le transport des voyageurs en commun dans la capitale n’arrive plus à répondre aux exigences des usagers. Les voyageurs pestent et les transporteurs se dédouanent. Ville tentaculaire, la capitale étouffe sous le poids de 3 millions d’habitants. Le nombre des transporteurs avoisine actuellement 2 900. Le service laisse à désirer. Les pouvoirs publics peinent à réguler un secteur pris en étau par l’anarchie ambiante. De Charybde en Scylla, estiment d’aucuns. Le ministre en charge du secteur en a fait son aveu d’impuissance en affirmant l’inefficience du plan de transport. Quand bien même le constat de «déroute» dans ce secteur névralgique fait l’unanimité, la panacée tarde à venir. Parfois, les réclamations des voyageurs, souvent écrasés par le diktat des transporteurs, tournent au vinaigre. Les prises de bec et autres chamailleries peu anodines ornent le trajet quotidien des citoyens. Entre la maison et le lieu de travail, il y a loin de la coupe aux lèvres. Les nerfs sont mis à rude épreuve. Souvent mal entretenus, les arrêts de bus ou de taxi, ou ce qui existe du moins, ressemblent à s’y méprendre à la foire d’empoigne.

L’exemple de la station du 2 mai (Tafourah) est éloquent. Elle ressemble à tout sauf à une station dite «urbaine». Les commodités, au demeurant inexistantes, sonnent comme un mot creux. Un gourdin entre les mains, une personne à la grosse bedaine prend le soin de collecter «les droits» de stationnement. L’œil toujours menaçant, celui-ci use d’un langage peu orthodoxe. Ses vociférations manquent de courtoisie. Les voyageurs sont malmenés. Aucune considération. «Les gens sont considérés comme du bétail. Regardez ce bus ! Quoique encore au bord de l’explosion, le receveur exige des clients à s’entasser», fulmine Salah, fonctionnaire de son état. Le mépris du client est une «devise» labellisée par les temps qui courent. Le dicton du client est roi sonne comme un mot vide. La salissure et le désordre caractérisent fatalement ces lieux. Les arrêts sont ouverts aux quatre vents. Pas de plaque indicatrice des destinations, encore moins d’agents pour informer les citoyens.

Le voyageur néophyte risque de se perdre dans ce capharnaüm de machines et d’ombres fantomatiques. Il faut presser le pas au risque d’être écrasé par un quelconque bus pris d’une soudaine folie. L’insécurité des lieux ajoute, notamment au crépuscule, un zeste de peur et de défiance. Des voleurs à l’esbroufe se chargent d’exécuter la sentence : déplumer les imprudents. Ces petits larrons développent souvent des méthodes infaillibles. La présence des agents de police aux alentours de certains arrêts de bus n’est pas trop dissuasive. «J’ai déjà fait l’objet d’un vol de portable. Ils profitent de la bousculade pour soutirer leur butin», explique Ahmed, un trentenaire débonnaire.

A quoi pensent les transporteurs en commun ? C’est à qui mieux fera le plus de navette. La course vers le gain facile justifie mal le comportement irrémissible de pas mal de transporteurs privés. La sécurité des voyageurs ? Une peccadille aux yeux d’une poignée de chauffards. Des conducteurs de bus n’hésitent pas une seconde à appuyer sur le champignon pour faire plus de racolage. «Ils transgressent le code de la route comme ils respirent», affirme une jeune étudiante. Les galéjades des usagers s’amoncellent sans discontinuité. Leur «SOS» se noie vite dans le vrombissement des moteurs.

Des voyageurs se plaignent énormément des prix pratiqués. Des disparités sont perceptibles d’une gare à une autre. «Pour aller de Bab Ezzouar à Tafourah, j’ai payé le même prix que celui de Bab Ezzouar à Kittani. C’est injuste», regrette un vieux. Il semble ne pas apprécier ce calcul. L’amélioration de la prestation semble être une vue de l’esprit. A l’heure de pointe, la cohue des lieux n’a d’égale que le désarroi des voyageurs à trouver une place dans un bus de «fortune». La bousculade est à son apogée. Il faudrait montrer ses biceps pour décrocher enfin un siège parfois déglingué. Les femmes et les vieux sont écrasés comme des punaises. La gentillesse de certains algériens ? Elle peut toujours attendre. A la tombée de la nuit, les bus ou autocars deviennent l’oiseau rare. Certains retardataires sont obligés de quémander la pitié vorace de chauffeurs «clandestins». Ceux-ci, embusqué dans la pénombre des ruelles, se délectent de saler l’addition. L’exemple -à ne pas suivre- de la gare de Tafourah peut être multiplier à l’envie. Autres arrêts, mêmes scènes et réflexes de diktat et de laisser-aller.

La mort lente des taxis collectifs

Et les chauffeurs de taxi dans cette histoire ? Moyen de transport luxueux jadis, le taxi s’est complètement «démocratisé». Nue comme un vers, la corporation des taxis est sans statut. Elle croule sous les dettes depuis 1992. Hocine Aït Brahim, président du conseil national des chauffeurs de taxi affilié à l’UGCAA, exige ni plus ni moins un statut particulier et une amnistie fiscale. Trop demandé aux pouvoirs publics. Pourquoi la sourde oreille ? «Entre artisans, commerçants ou professionnels, on ne sais pas ou donner de la tête», tempête-t-il.

A la place Audin ou celle du 1er Mai, des personnes fond toujours le pied de grue. Là encore, ils faut jouer des coudes pour prendre place. La scène et l’exaspération sont quotidiennes. Le service et les prix ne sont pas les mêmes. Si prendre un taxi à compteur est plus confortable, puisque les voitures sont neuves, il n’en demeure pas moins que le prix donne souvent le vertige… à la plèbe. «J’ai dû payé 100 DA entre la place des Martyrs et Champs de Manœuvre», se lamente une veille dame. 20 DA suffisent pour le même trajet à bord d’un taxi collectif. Ces derniers tendent à se raréfier sur la place publique. Ils étaient plus de 5 000 taxis collectifs en 1998. Actuellement, ils ne sont que 10% du nombre initial, soit 500 chauffeurs, voire moins.

A l’origine de cette «mort» à petit feu, une déclaration tonitruante du ministre des Transports, lequel avait appelé à leur transfert vers d’autre type de taxi, à savoir celui à compteur. Les propos n’ont pas été du goût des chauffeurs de taxi collectifs. Depuis, une simple faute professionnelle risque de faire basculer son auteur à l’autre type de taxi. «C’est inacceptable», soutient M. Aït Brahem. Quoi que la loi interdit le jumelage entre les deux types de taxi, de nombreux chauffeurs trouvent toujours un malin plaisir à botter la loi en touche. M. Aït Brahem n’est pas de cet avis. Selon lui, ce sont les citoyens qui demandent le jumelage. Quid de ces clandestins ? Leur nombre ne cesse d’augmenter. M. Aït Brahem ne cache pas sa colère. «Les clandestins sont devenus un lobby», révèle-t-il. Et d’ajouter que la passivité des pouvoirs publics à éradiquer ce phénomène est une manière de les encourager.

Bombes mécaniques sur les routes

Par ailleurs, il ne suffit pas d’être un fin connaisseur pour remarquer que de nombreux véhicules affectés au transport des voyageurs souffrent des défaillances techniques et présentent, en conséquence, un grand danger pour la vie des voyageurs. Des bus déglingués et brinquebalants continuent de rouler à vive allure dans les rues de la capitale. «Certains bus ressemblent à des bombes mécaniques, prêtes à s’exploser à tout moment», prévient un voyageur.

Depuis 4 ans, la loi impose aux propriétaires des véhicules, toutes catégories confondues, de faire passer leurs automobiles au contrôle technique. 124 agences de contrôle installées dans 47 wilayas du pays et près d’une quarantaine dans la wilaya d’Alger. Dans le cas échéant, il sera procédé à l’application des sanctions contre les propriétaires des véhicules non soumis à ce contrôle. Les contrevenants sont passibles d’une amende de 1 500 à 5 000 DA, voire d’un emprisonnement de deux à 6 mois avec mise en fourrière du véhicule.

En plus, un procès-verbal détaillé sur l’état du véhicule sera remis après chaque contrôle, un document administratif obligatoire qui doit être présenté aux agents de sécurité et aux agents qualifiés. Aux yeux des pouvoirs publics, ces mesures sont susceptibles de diminuer les accidents de la circulation en Algérie. Toutefois, le dernier délai, fixé au 31 décembre de l’année dernière, n’a pas vu le contrôle de tous les véhicules. Les transgresseurs de la loi sont légion. Des bus semblables à des «engins de la mort», logiquement destinés à la «casse», continuent de rouler allégrement…

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Nouveaux bus, entreprises similaires dans d’autres wilayas…
et prise en charge du transport des étudiants
L’ETUSA marque davantage son retour

Mercredi 23 janvier 2008 -- L’Entreprise de transport urbain et suburbain de la wilaya d’Alger (ETUSA) marque fortement bien son retour, après avoir frôlé la faillite entre 1998 et 2003. Longtemps boudée par les usagers des transports en commun, l’ex-RSTA (Régie syndicale du transport algérois) se redéploie de façon remarquable, attirant de plus en plus de voyageurs.

Les stations ne désemplissent pas… au grand désarroi des transporteurs privés qui ont déjà montré leurs limites, avec des moyens de transport complètement vétustes et inadaptés. Forte de son expérience, l’ETUSA envisage d’aider à la bonne marche de nouvelles entreprises publiques de transport urbain, en cours de mise en place dans plus d’une dizaine de wilayas. Mieux, l’ETUSA prépare tout un projet de prise en charge du transport des étudiants.

Grande implication de l’Etat

L’opération de redéploiement engagée par les pouvoirs publics donne ses fruits. 64 autobus de marque Vanhool (belge) ont été acquis en 2003 et 150 autres en 2004, pour une somme totale de 5,5 milliards de dinars. L’Etat ne lésine pas sur les moyens pour un retour en force de l’ex-RSTA.

Selon M. Ounoughane Abdelaziz, directeur de l’exploitation par intérim, l’ETUSA assure le transport sur une quarantaine (entre 40 et 45) de lignes urbaines à Alger, sur 54 lignes existantes. «C’est en fonction de la demande», explique le représentant de l’ETUSA. «Nous avons entre 210 et 240 autobus par jour, sur un parc global de 360 autobus», précise-t-il encore. Et les autres ? «Certains sont en rénovation, d’autres sont utilisés par des entreprises pour le transport du personnel [conventionnement]. Généralement, les autobus utilisés pour le transport du personnel ne supportent pas une forte charge sur le réseau régulier.»

Et notre interlocuteur de revenir un peu sur l’historique de l’entreprise : «L’ETUSA était une EPIC [Entreprise publique à caractère industriel et économique] sous la tutelle du ministère des Transports. Elle a changé de statut en 1998 pour devenir une EPE [Entreprise publique économique] sous la tutelle du Holding public service. En 2003, elle est redevenue EPIC sous la tutelle du même ministère. C’est pendant cette période que l’Etat a décidé de s’engager avec force pour sa réhabilitation… Il y avait un réel besoin de revenir au transport public urbain, à caractère purement social.» Elle l’a échappé belle, à une mort certaine.

Outre l’autobus, l’ETUSA dispose d’un autre moyen de transport qui est le téléphérique. Ce dernier assure les liaisons suivantes : El Madania-Belouizdad, Riadh El Feth-Rouisseau, Oued Knis-palais de la Culture et Bologhine-Notre-Dame d’Afrique. Pour le moment, seul le deuxième (Riadh El Feth-Rouisseau) est en service. Les trois autres sont encore en rénovation. Ils devraient être remis en service incessamment. Selon M. Ounoughane, le téléphérique est également prévu sur ces lignes : place du 1er Mai-El Madania, Grande Poste-El Biar et Oued Koreiche-Bouzaréah. Les études de faisabilité sont terminées, assure-t-il.

L’ETUSA pour le transport des étudiants

L’ETUSA décide de prendre en charge le transport des étudiants. Elle, qui a eu une longue expérience en la matière, reprend son espace. Les étudiants ne pourront que s’en réjouir surtout que maintenant il y a moins de points noirs sur la route, après la réalisation de nouvelles trémies (Addis Abeba, place du 1er Mai…) et de plein d’ouvrages d’art. Pour ce faire, l’entreprise va bientôt acquérir 300 autres autobus, rien que pour le transport des étudiants, de la même marque Vanhool belge. Pourquoi toujours la même marque ? «Notre premier contrat avec les Belges a été conclu en 1976. Nous avons constaté que c’étaient des véhicules performants et particulièrement adaptés à la ville d’Alger. Ils passent partout. Voilà pourquoi nous n’avons pas changé de partenaire», répond M. Ounoughane. Notre interlocuteur précise que le projet en question (prise en charge du transport des étudiants) prendra forme à partir de la rentrée universitaire prochaine (2008/2009). Une chose est sûre, pas de marche arrière. La preuve en est qu’un chef de projet a été déjà désigné.

Généralisation du transport public urbain

L’ETUSA réussit bien son retour. Elle devient une référence. Voilà qui explique la décision des pouvoirs publics de créer des entreprises similaires un peu partout dans le pays. Trois entreprises ont été déjà créées dans les wilayas de Annaba, Constantine et Oran. Dix autres sont prévues dans les wilayas de Tiaret, Tlemcen, Tizi Ouzou, Tébessa, Skikda, Msila, Batna, Sétif, Blida et de Djelfa. Ces entreprises ne seront pas de la même taille que l’ETUSA -du moins pour le moment- et, bien évidemment, elles n’auront pas la même appellation. Elles ne seront même pas sous sa coupe. L’ex-RSTA compte toutefois les assister dans leur fonctionnement. «Les trois petites entreprises créées dans les wilayas de Annaba, de Constantine et d’Oran ont été pilotées par l’ETUSA qui a beaucoup aidé à leur mise en marche. Ce sera la même chose pour les dix autres qui seront créées prochainement», indique le représentant de l’entreprise. Pour cause, l’ETUSA a à son actif un personnel assez ancien et bien expérimenté. Il précise qu’après les 150 autobus de 2004, l’entreprise a acquis 150 autres mais ces derniers ont été distribués sur les trois nouvelles entreprises, 50 chacune.

Par ailleurs, rappelle notre interlocuteur, l’outre les autobus (auquel il faut rajouter les 12 tri-bus et près de 40 autobus à deux compartiments, acquis récemment par l’entreprise), l’ETUSA dispose également de deux ascenseurs, l’un du côté du square Port Saïd et l’autre au niveau de la rue Dr Saadane. Les deux sont fermés. Le premier à cause des dommages qu’il a subis après le séisme du 21 mai 2003 et le deuxième pour des raisons de sécurité. Leur réouverture n’est pas prévue pour le moment.

Interrogé sur l’exuiguité dans les stations de bus ETUSA et sur l’anarchie qui règne dans certaines d’entre elles du fait de la présence des transporteurs privés, ainsi que de taxis clandestins et de vendeurs à la sauvette –comme c’est le cas dans la station de la place des Martyrs-, un autre responsable de l’ETUSA affirme qu’il ne peut rien contre cela : «Pour l’exiguïté, nous avons demandé l’élargissement de certaines stations, mais les autorités locales ont refusé, alors que, pour créer d’autres stations, il n’y a pas d’assiettes de terrain. Concernant les transporteurs privés, les taxis clandestins et les vendeurs à la sauvette, nous avons maintes fois déposé plainte et fait venir des policiers, mais ça ne donne rien. Ils chassent les indus occupants mais ils reviennent toujours.» Notre interlocuteur estime que «c’est aux services de l’ordre de faire leur travail».

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M. Mohammedi Ali, chef de service à la Direction des transports de la wilaya d’Alger :
«Les citoyens doivent dénoncer les dépassements des transporteurs»

Mercredi 23 janvier 2008 -- A la Direction des transports de la wilaya d’Alger, les dépassements des transporteurs de bus privés, ainsi que des taxis collectifs et au compteur, ne passent pas inaperçus. «Nous sommes au courant de ce qui se passe mais nous ne pouvons pas sévir correctement sans l’aide des usagers. Il faut que les citoyens se rapprochent des services de sécurité et/ou de notre direction et dénoncent les dépassements», insiste M. Mohammedi Ali, chef du service «transport terrestre». Selon notre interlocuteur, une commission des sanctions administratives (CSA) se réunit, chaque lundi, pour le traitement des cas d’infractions commises par les chauffeurs de bus et, chaque mercredi, pour celles commises par les chauffeurs de taxi.

Rigueur dans la réglementation

Le représentant de la Direction des transports de la wilaya d’Alger revient sur les textes de loi qui régissent l’activité du transport routier, réunis dans l’arrêté du 11 août 2007 portant «cahier des charges-type fixant les conditions d’exploitation des services publics réguliers de transport routier de personnes». Le cahier des charges est élaboré par les services du ministère des Transports. M. Mohammedi rappelle, tout d’abord, que les transporteurs autorisés à exploiter une ligne sont tenus «d’assurer régulièrement la ligne, avec un moyen de transport qui réunit les conditions de sécurité et de confort». Pour le côté «sécurité», le transporteur doit faire passer son véhicule (bus ou taxi) par le contrôle technique, tous les six mois, pour constater si ce véhicule est apte à circuler et s’il ne représente pas de danger pour la sécurité des usagers. Pour le côté «confort et hygiène», le transporteur est tenu de maintenir son véhicule en bon état (vitres, sièges et peinture).

Voyant l’état de vétusté avancé de nos bus et de nos taxis, il serait vraiment difficile de croire que ces véhicules se soumettent régulièrement à ce cahier des charges. Interrogé sur le problème de surcharge, notre interlocuteur répond que la capacité du véhicule est déterminée par la carte grise et le P.V du contrôle technique. Du moment que la capacité est identifiée, il est strictement interdit au propriétaire du véhicule de prendre plus que le nombre des usagers arrêté. Ce qui n’est pas le cas, en pratique, avons-nous constaté souvent. Pour les taxis, le jumelage est également interdit et le chauffeur de taxi n’a pas le droit de refuser au client une quelconque destination : «Le taxi est au service du client. Pas le contraire». C’est, malheureusement, le contraire qui se produit au point que cela devient une pratique courante, presque admise par le citoyen lambda qui ne sait plus à quel saint se vouer.

Des mises en fourrière de 15 à 45 jours

Ainsi donc, la réalité du terrain est toute différente de ce que disent les textes de loi. D’aucuns le constatent d’ailleurs. Pis, les réfractaires à la loi trouvent toujours le moyen de récidiver, alors que les sanctions sont assez lourdes pour des chauffeurs de bus ou de taxi qui affirment, pourtant, qu’ils ne gagnent pas grand-chose de ce travail. Des mises en fourrière de 15 à 45 jours et une amende de 2 000 DA au moins pour chaque jour. Selon M. Mohammedi, rien que pour l’année 2007, 508 P-V d’infractions commises par les chauffeurs de bus ont été traités par la CSA, soit dressés par les services de sécurité (police ou gendarmerie) soit par les inspecteurs de la Direction des transports. Les mises en fourrière se répartissent comme suit : pour 35 P-V pour défaut de boîte de soins (8 jours), 35 pour la tenue incorrecte du personnel de bord (8 jours), 92 pour surcharge (15 jours), 113 pour embarquement ou débarquement dans des points non autorisés (15 jours), 19 pour non-respect des règles d’hygiène (15 jours), 56 pour non-exploitation de la ligne autorisée (21 jours), 35 pour des cas de transport clandestin (30 jours) et, enfin, 21 PV pour non-remise des tickets (30 jours).

Pour les taxis, la commission des sanctions administratives a pris les sanctions suivantes après avoir traité 107 P-V pour défaut de jumelage (15 à 30 jours de mise en fourrière), 28 pour circulation avec des P-V de contrôle technique périmés (15 à 30 jours), 17 pour non-utilisation du compteur (15 à 30 jours) et, enfin, 241 P-V pour transport clandestin des voyageurs (30 à 45 jours). Interrogé, par ailleurs, sur une éventuelle création de nouvelles stations de bus et d’autres de taxis, le représentant de la Direction des transports de la wilaya d’Alger écarte, pour le moment, cette possibilité à cause du déficit en foncier. Il assure, toutefois, que les 30 stations existantes feront toutes l’objet de rénovation. Les travaux sont en cours dans certaines de ces stations.

[Al-khiyal]

Après trois ans d’attente :
Les taxis interwilayas déplacés au Caroubier

Dimanche 9 novembre 2008 -- La direction des transports de la wilaya d’Alger vient de rendre opérationnelle la nouvelle station de taxis jaunes au niveau de la gare routière du Caroubier. Le projet de délocalisation date de quelques années et, faute d’assiette foncière a été reporté à maintes reprises pour enfin se concrétiser la semaine écoulée à la satisfaction générale. Côté chauffeurs comme côté usagers, chacun y trouve son compte au vu des commodités qu’offre la nouvelle station : agréable, spacieuse, une parfaite organisation qui fait vite oublier l’ancien emplacement où l’anarchie et surtout l’insécurité étaient maîtres des lieux. “J’ai été agressé à deux reprises à Port Saïd et la seconde fois, je ne dus mon salut que grâce à un sprint digne des champions. Aujourd’hui, je pousse un ouf de soulagement”, confie cet habitué des lignes de l’Est du pays. Le même son de cloche se fait entendre chez les “jaunes” dont certains ont fini par renoncer au métier à cause des risques permanents notamment la nuit. “C’est vrai qu’il existe une solidarité entre nous gens du métier, mais cela reste insuffisant devant l’esprit du mal dont sont mus les voyous. A présent que la situation a changé avec une couverture sécuritaire des lieux, nous nous réjouissons, sachant qu’en même temps nos clients n’ont, particulièrement la nuit, rien à craindre”, confirme l’un d’eux assurant la navette entre la capitale et Batna. La nouvelle station qui s’étend sur plus de mille mètres carrés, dispose d’équipes d’agents de sécurité travaillant par roulement. Leur mission consiste à passer au contrôle tout voyageur avant son accès à la station, ce qui procure sans nul doute de l’assurance aux usagers. L’autre avantage pour les chauffeurs est de ne plus avoir à subir le calvaire de la circulation au centre-ville. Le moins qu’on puisse dire est que cette station offre un visage moderne digne de la capitale rompant avec le passé qui reflétait le sous-développement.